Как закрытое воздушное пространство России сегодня влияет на авиацию
Дополнительные расходы на керосин, обходные маршруты, несоблюдение слотов в аэропортах, проблемы с экипажами — вот лежащие на поверхности последствия кризиса в Восточной Европе для всей мировой авиационной отрасли.
За последний год ряд авиакомпаний потеряли значительную часть своей маршрутной сети из-за невозможности летать как прежде в российские и украинские города. Никуда не делась проблема невозможности пролета над территорией России и влияние, которое это оказывает на расходы авиакомпаний на керосин.
Правда, отчасти это влияние ослабло, ведь стоимость топлива снизилась на 43 процента по сравнению с пиком в июне прошлого года. Оно по-прежнему стоит дороже, чем в 2019 году, но не так сильно, как в 2022-м.
Для большинства европейских авиакомпаний запреты на воздушное пространство практически не сказались на их прибыли. Но для северных перевозчиков все очень серьезно.
Отказ от полетов над Россией приводит к увеличению времени и затрат на 15–40 процентов. При этом Finnair пострадала больше всех из-за увеличения продолжительности рейсов в Китай на 40 процентов, а British Airways — из-за 20-процентного увеличения продолжительности перелетов.
Более длительные рейсы приводят к более высоким затратам на рабочую силу и техническое обслуживание. Кроме того, страдает новая идеология всего западного мира: дополнительное время полета европейских перевозчиков означает пропорциональное повышение выбросов углекислого газа.
Еще одна проблема: ситуация получается географически неоднородной. Китайские авиакомпании не сталкиваются с такими же ограничениями воздушного пространства, как их европейские коллеги. Так, на рейсе Шанхай – Париж, выполняемом как China Eastern, так и Air France, последней приходится выбрать более длинный маршрут с
